绵阳到上海、福州、厦门、南京、苏州、杭州、合肥等全国各地物流、货运、大件运输、整车物流、零担托运。
绵阳到沈阳、长春、哈尔滨、大连等全国各地物流零担、大件运输、货运物流。
绵阳到济南、烟台、青岛山东全境、福州、厦门等全国各地物流零担、大件运输、货运整车物流。
现代物流当中,海洋运输和铁路运输已成为社会公认的低碳运输方式。中国外运与客户坚持探索绿色环保的运输方式。在海洋运输方面,中国外运通过快船运输,缩短货物到货时间,减少与公路运输的时效差距;并采用“海-河”联运的物流模式,将货物直接运抵目的地工厂的内河码头。在内陆国际运输方面,中国外运采用铁路运输,通过专业加固技术进行货物装载,保证了货物安全运输。出口大宗货物时,中国外运开辟铁路-水路运输模式,降低公路运输压力,在满足客户时效要求的同时,节约了物流成本。
随着物流行业需求的不断细分及多元化,中国外运顺应物流业的发展趋势与应用特点,以平台整合、优化工作流程、搭建公共平台等为突破口,逐步完善物流信息化系统,提升了物流效率和服务质量。
中国外运利用港口区域优势,效仿连锁超市推出“连锁场站”概念,全力打造内陆场站的网络化建设,实现了各区域客户进出口业务的就近还箱和提箱。“连锁场站”模式既大大提高了集装箱的周转率,同时还提高了空箱到工厂装箱的效率。仅山东淄博港口集装箱运输业务,一年的燃油消耗就减少了800余吨。此外,中国外运与海关协商提出“分报集送”的创新操作模式,并且试点搭建无纸通关“一体化”服务平台,将各类信息有效对接。在业务量同比增长51.22%的同时,纸张使用量减少24.22%。
中国外运下属的苏州物流港以物流基础设施和电子商务平台为依托,为入驻园区企业提供一站式应用服务,将原先“散、小、乱”的传统货运市场提档升级为“货运信息超市”。另外,中国外运在虎门搭建无水港,提供集装箱堆放、交箱、提箱等港口服务,每年可疏散约9.9万集装箱,有效地缓解了约2000艘次虎门港和东江仓的驳船作业压力。
虽然我国企业经营者的社会责任意识已经开始觉醒,消费者的绿色消费观念正在形成,但这些意识和观念仍主要停留在有形产品的层面上。企业认为只要自己提供的是绿色产品,拥有绿色标签,就完成了自己的社会责任;消费者则只需追求绿色消费、绿色享用和绿色**。企业和消费者对二者之间的流通环节是否绿色,物流是否实现了绿色化,谁也没有足够的重视和关心。
虽然已有不少高校或其他层次的教育机构开设了物流相关专业,但我国物流人才培养的总体水平还不高,而且几乎没有开设绿色物流或物流绿色化方面的专门课程,人才匮乏成为我国物流绿色化发展的重要障碍。同时,与企业绿色物流相关的基础或应用研究成果十分少见,企业层面的研究和投入更是微乎其微,导致我国物流的技术装备水平仍然很低,企业物流的自动化和清洁化水平都有待提高。此外,我国企业缺乏必要的公共物流信息平台,物流活动中的信息管理、货物跟踪、库存查询等信息服务能力较差,制约了物流运行效率和服务质量的提高,妨碍了企业物流的绿色化推进。
从体制上看,我国物流业仍然存在条块分割、多头管理和分段运作的现象,物流系统内在联系经常被人为分割,制约了物流系统的整体统筹与系统规划,导致我国物流基础设施的结构性矛盾**,重复建设依然存在。另一方面,由于缺乏能有效衔接不同运输方式的综合性物流枢纽,服务于区域或城市的物流园区,导致我国物流运作效率普遍偏低。基础设施的重复建设和企业物流的低效运作显然与绿色化的发展方向背道而驰,使企业事倍功半。
从产业环境看,我国物流包装、物流器具、物流设备和物流设施之间的标准尚未统一,企业物流各环节之间难以实现有效衔接,影响了运输工具的装载率、装卸设备的载荷率和仓储设施的空间利用率。此外,我国在条形码、物流单据等信息方面的标准化工作还很落后,在应答制度、赔偿制度和信息反馈制度等管理模式方面的标准化工作才刚刚开始起步,物流领域的环境管理标准化工作还没有开始。我国物流标准化水平与发达国家之间存在巨大差距。
发达国家十分重视产品包装的回收利用。纸质包装在美国的回收率为47.8%,日本为37.1%,而我国仅为20.4%。对于塑料包装,发达国家主要采用回收利用、焚烧或深埋三种方式进行处置,西欧、日本、美国对于塑料包装的回收利用率分别为15%、5%、10%,焚烧率分别为30%、70%、5%,深埋率分别为55%、25%、85%,而我国只回收了大约10%的塑料包装,其余的都废弃在自然环境中,成为难以化解的白色垃圾。玻璃包装的回收率在西欧国家平均为30.5%,日本为49%,而我国仅为20%左右,差距之大可见一斑。
从绿色物流的定义内涵可以看出,物流的绿色化不仅要有利于产品包装的回收利用,也要有利于废旧产品的回收利用,以通过资源节约的方式促进环境保护;更为重要的是,物流的绿色化还应该减少物流活动本身对环境的影响。在废旧产品的回收利用和物流活动本身的绿色化方面,我国都才开始起步,与发达国家的差距更加明显。
有无固定场地、办公设施是否齐备、手续是否齐全。看软件设施,管理机构是否健全,管理制度是否完善,管理水平如何。看员工素质,员工操作是否熟练,言谈举止是否得当。看企业实力如何,**班子是否团结一致,有无务实求新精神。特别是公司老总,是否有**才华,对物流的发展思路和经营理念是否正确,为人品德是否高尚、为人是否可信等等。
用小量货物进行多次试运,来考察公司的整体素质,不论哪个环节出现问题,都不能达到货主要求。在试运中可进行跟踪调查该公司整体素质水平与运作规律、保险指数,与其他多家公司进行比较,来选择优秀的物流公司作为承运商。
物流行业属于风险行业,每一个企业或个体在选择物流合作伙伴时,都要小心从事,以避免给企业或个人带来不必要的经济损失。办企业都要在双赢的情况下运作,企业才能真正得到发展。一个好的物流公司,他的收费标准可能要高一些,这是因为他的服务质量高,他所投入的成本大、精力多。要保证服务质量,就要投入相应的成本,天下更没有白吃的午餐。没有投入就没有回报,这是事实,也是规律。选择物流公司不能一味追求运**低,没有利润,哪来的服务!
装货时,双方当事人应在场核对货物品名、规格、数量与运单相符,并查看包装是否符合规定标准或要求,承运人确认无误后,应在托运人发货单上签字;发现不符合规定或危及安全运输的不得起运;由于包装轻度破损,短时间修复换调有困难,托运人坚持装车起运的,经双方同意,并做好记录和签名盖章后,方可装运,其后果由托运人负责。
货物运达*地点后,收货人和承运人应在场交接,收货人查验无误后应在承运人所持的运费结算凭证上签字;如发现货损货差,双方交接人员做好记录并签认,经双方共同查明情况、分清责任的,由收货人在运费凭证上批注清楚;收货人不得因货损、货差拒绝收货。
货物交接时,承托双方对货物重量和内容如有疑义,均可提出查验和复磅,如有不符,按有关规定处理;查验、复磅所发生的费用,由责任方负担。
承运人对发生领货通知次日起**过30天无人领取的货物,按以下规定处理:①建立台帐,及时登记,妥善保管,在保管期间不得动用,并认真查找物主。②经多方查询,**过一个月仍无人领取的货物,按国家经委《关于港口、车站无法交付货物的处理办法》办理;但鲜活和不易保管的货物,经企业主管部门批准可不受时间限制。
绵阳到郑州、银川、武汉、长沙、合肥、重庆等全国各地物流货运,大件运输、物流零担。
要做到单货同时发运、中转交接;各环节在交接时认真点验、勾挑核对,确保路单与实物相符;在核对的同时要检验物流物品外包装是否完好,避免误交、漏交以及货物的损毁、丢失现象。一旦发现问题,须在路单上批注,向业务处理上一环节缮发验单后,将邮件继续发往前途(协议客户另有约定的,则按约定条款办理)。对发现的问题及处理情况要及时反馈收寄局。
配送过程中,配送员均应统一着装,做到服装整洁,精神状态良好,服务言行文明大方,与客户交接物品时应主动、热情、礼貌。配送后,适时征询客户意见和建议,还可替客户申请邮政业务等。
在配送物品时,配送员要确认收件人身份无误后再办理交接签收手续。交接时,要与收件人当面对物流物品进行清点、验收。双方确认后,由收件人在配送单上签署“四要素”,即将收件人姓名、身份证号码、物流邮件总件数、收货具体时间(含年、月、日、时、分),分别填入相应栏目,做到字迹清晰易辨认。收件人签收时,也可采用经双方认可并已备案的“收货**章”或其他约定方式。对协议寄件人要求的“企业回单”,应按项目运营方案的有关条款办理签收手续。
配送后,要及时向客户和始发局反馈配送信息。为此,在配送完成后,要登录邮政物流信息系统作签收反馈;不具备条件的配送局,可通过电话或传真进行信息传输,由上一级邮政物流分公司代为签收反馈。
在配送物流物品后,配送员要把相关单据带回,由配送局汇总后妥善保管,依照项目运营方案的相关要求,按时以给据邮件方式寄回始发局相关物流项目运营组。
第四方物流的特点之一是其提供了一个综合性供应链解决方法,以有效地适应需方多样化和复杂的需求,集中所有资源为客户**地解决问题:
通过供应链的参与者将供应链规划与实施同步进行,或利用独立的供应链参与者之间的合作提高规模和总量。供应链再建改变了供应链管理的传统模式,将商贸战略与供应链战略连成*,创造性地重新设计了参与者之间的供应链,使之达到一体化标准。
主要是销售和操作规划、配送管理、物资采购、客户响应以及供应链技术等,通过战略调整、流程再造、整体性改变管理和技术,使客户间的供应链运作一体化。
将客户与供应商信息和技术系统一体化,把人的因素和业务规范**结合起来,使整个供应链规划和业务流程能够有效地贯彻实施。
开展多功能、多流程的供应链业务,其范围远远**出传统外包运输管理和仓储运作的物流服务。企业可以把整条供应链全权交给第四方物流运作,第四方物流可为供应链功能或流程的全部提供完整的服务。
第四方物流的利润增长将取决于服务质量的提高、实用性的增加和物流成本的降低。由于第四方物流关注的是整条供应链,而非仓储或运输单方面的效益,因此其为客户及自身带来的综合效益会出现惊人进展。
可以利用运作效率提高、流程增加和采购成本降低实现,即通过整条供应链外包功能以达到节约的目的。流程一体化、供应链规划的改善和实施将使运营成本和产品销售成本降低。
采用现代信息技术、科学的管理流程和标准化管理,使存货和现金流转次数减少而可望得到占总成本30%的工作成本的降低。
客户通过第四方物流减少了固定资产占用和提高了资产利用率,使得客户通过投资研究设计、产品开发、销售与市场拓展等获得经济效益的提高。
在办理大件货物运输托运手续时,除按一般规定外,托运人必须提交大件货物说明书,以及装卸、加固等具体要求,在特殊情况下,还须向有关部门办理大件货物运输准运证。承运人应根据托运人提供的有关资料进行审核,掌握货物的具体特征,选择适合的车辆,在具备安全运输条件和能力的情况下,再办理承运手续。
在起运前会同托运人勘察作业现场和运行路线,了解沿途道路线形和桥涵通过能力,并制定运输组织方案。涉及到其他部门的应事先向有关部门申报并征得同意,方可起运大件货物运输。
加固等技术方案和操作规程,并严格执行,确保合理装载、加固牢靠、安全装卸。装卸作业由承运人负责的,应根据托运人的要求、大件货物的特点和装卸操作规程进行作业。由托运人负责的,承运人应按约定的时间将车开到装卸地点,并监装、监卸。
并在货物较长、较宽、较高部位悬挂明显的安全标志,白天行车时,悬挂标志旗;夜间行车和停车休息时装设标志灯,以警示来往车辆。特殊的货物,要有专门车辆引路,及时排除障碍。
由承、托双方协商确定运输费用。因运输大型特型笨重物件发生的道路改造、桥涵加固、清障、护送、装卸等费用,由托运人负担。
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